A kezdetek

Évekig nem volt rá szükségem, hogy autót használjak, de mikor megszületett a kislányom, az ő érdekében muszáj volt egy olyan járművet vennem, amellyel baj esetén villámgyorsan léphetek, ha a szükség úgy kívánja. 

Tudtam, hogy a közalkalmazotti fizetésemből nem telik majd milliós autóra, ezért mindenképpen az olcsó, használt gépjárművek felé kellett fordulnom, amit még talán ki tudok fizetni a spórolt pénzemből. Mondanom se kell, de a használt autók ára típustól és kortól függően elég széles skálán mozog, mint ahogy a rájuk fordítható pénzem mennyisége is, ezért csakhamar kiviláglott előttem, hogy a volt szocialista országok letűnt járművei azok, amelyeket megengedhetek magamnak. De melyik legyen az? Egy Polski Fiat? Egy Lada? Wartburg vagy Dacia? Netán egy Trabant?

Szép sorjában végignéztem a lehetőségeket: a Dacia és a Wartburg nem tetszett, ezért rögtön kiestek a pixisből. A Polski Fiat és a Trabant úgy ahogy van egy halom ócskavas, viszont a Lada hiába jó, ha sokat fogyaszt és könnyen rohad. Viszont annak ellenére, hogy a Trabant számos sebből vérzik (és csak nagy jóindulattal lehetne azt autónak nevezni), mégiscsak úgy alakult, hogy az emberek egy "kedves kisautó"-ként gondolnak rá, ha a nevét meghallják. Vajon miért? 

Valamiféle furcsa kultusz lengi körül a Trabantot, holott korábban mindenki gyűlölte. A Trabant a keleti blokk, a szocialista lét szimbóluma volt, egy tömegautó, egy népautó, vagy inkább csak egy kényszer szülte közlekedési alkalmatosság. Millió számra futott belőle az utakon, s úton-útszélen Trabantokat láttunk, mert a dolgozó prolinak más nem jutott, így tehát az emberek megcsömörlöttek tőle, megutálták - vagy inkább azt, hogy nekik csak ez jutott.

Amint eljött a "rendszerváltás", az emberek a legrövidebb úton megváltak a Trabantjuktól. A négyütemű változat a '90-es évek elején még számításba került ugyan, de amint özönleni kezdtek az országba a használt nyugati gépjárművek, a Trabantnak végleg befellegzett. Bár a Volkswagen Polo motor már jobb volt a kétütemű szörnyetegnél, alapjában véve a Trabant egy elavult, rettentően primitív gépjármű maradt. Faék egyszerűsége miatt többé már nem kellett senkinek, s épp ezért az autóbontó telepek kezdtek megtelni kidobált Trabantokkal. 

Lassan-lassan a Trabant is feledésbe merült: az újabb, a '90-es évektől születendő generációk már nem láthattak belőle egyet sem az utakon. Ha mégis, akkor pedig nem tudták, hogy mi az.

És ekkor kezdett el feltámadni a Trabant! 

A 2000-es évek végétől kezdve elindult egy új hullám, amely - talán nosztalgiából, de - elővette és leporolta a Trabantot. Ki tudja miért... Talán azért, mert a Trabantnak még az a klasszikus autó formája van, amely az autók történelmét végig kíséri: elöl egy nagy hűtőrács, két szélen az előreálló, egyszerű fényszórók, a kiálló irányjelzők, felcsavarozott lökhárítók, stb... Ilyen volt az autó mindig is, s lám, a Trabant is ilyen: egy történelemből visszamaradt klasszikus autó.

És épp ez a "klasszikusság" az, ami megfogott. A Trabant - a maga egyszerűségével - az egyik legédesebb, legbarátságosabb jármű, amely valaha létezett. Kevés olyan autó van, amely kivívta magának ezeket a jelzőket, s a Trabant közéjük tartozik!

Mivel a kétütemű Trabi a jócskán elavult technikája miatt kizáró tényező volt nálam, ezért a négyüteműek között kezdtem el keresgélni. Egy használt autó megvásárlása minden esetben rizikós, és jelen esetben egy nagyjából 24 éves autóról beszélünk, ezért még a négyütemű Trabant is jelent némi kockázatot. 

Egy Trabant 1.1 birtoklása egyébként korlátlan örömforrás lehet: az öregek mosolyogva emlékeznek vissza az azt megelőző változatról (Trabant 601), és ha közülük bár mindenki tudja, hogy egy nem jó autóról van szó, mégis mindenki szeretettel gondol rá vissza. 

A Trabant folyamatos elfoglaltságot is jelent, legalábbis az alatt a néhány év alatt, ameddig az előző tulajdonos(ok) lazasága, kóklersége, pénztelensége által okozott károkat, barkácsmegoldásokat helyrehozza az új gazda. Fontos tudni, hogy ezt az autót összesen talán másfél éven át gyártották, nagyjából húszezer darab készülhetett összesen, alig kétszer több, mint mondjuk a DeLorean DMC-12-ből. Ennek köszönhetően azok az alkatrészek, amelyek nem a kétüteműből és nem is a Volkswagentől származnak, drágák, nehezen beszerezhetőek, és sokszor igen gyenge minőségűek. Sajnos ez így volt már húsz évvel ezelőtt is, ezért a négyütemű Trabantok javítása, karbantartása már akkor is komoly kihívás volt. Belátható, hogy nehéz olyan darabot találni, amely az elmúlt két évtizedben gondos, alapos és hozzáértő kezekben volt. 

Egy Trabant - legyen az két- vagy négyütemű - korántsem megfelelő választás, hobbi- és/vagy szerelemautónak azonban tökéletes. Utóbbi esetekben persze az érvek mit sem számítanak. 

De mit lehet tudni az 1.1-es Trabantról?

- Karosszériakorrózió: Meglepő módon a 20-22 éves Trabantok lényegesen könnyebben foszlanak, mint a korábbiak. Míg szerencsés esetben egy Trabant 500-as még eredeti küszöbével vizsgázik, ez egy négyüteműnél már nagyon valószínűtlen. A négyütemű Trabant küszöbei sajnos kivétel nélkül rohadnak. 

Hasonlóan gyenge pont a hattyúnyak néven emlegetett főtartó elem, amely a tűzfal alatt a két küszöböt köti össze, valamint az efölötti padlólemez és a váltókart tartó lemez-konzol. Komoly rozsdásodásra hajlamos a négy doblemez külső pereme is, ez felismerhető a sárvédők "libegéséről". Gyakran porrá lesz az első ülések alatti kereszttartó a küszöb felőli végén, néha a padlólemezzel együtt. Utóbbinak komoly gondjai lehetnek a csomagtérben is, valamint a hátsó futómű bekötési pontjai körül. 

Finom rozsdarügyek bújnak ki néha az első szélvédő keretgumija alól a külső alsó sarkokban is, az ilyen autó majdnem biztosan be is ázik, ebből szokott következni a fent említett hattyúnyak és padlólemez-javítás. Kombinál gyenge pont a csomagtérajtó alsó pereme is. Ezek bármelyike azonnali bukás lehet a következő vizsgán, és persze nem is jelent nagy biztonságot a közlekedésben. 

Súlyosbítja a helyzetet, hogy a Trabant-karosszéria javítása alapjaiban különbözik egy átlagos autóétól - és itt nem csupán a műanyag elemek ragasztására gondolok. Emiatt igen nehéz olyan lakatost találni, aki egyszerre akarja és tudja javítani ezeket az autókat. Ha mégis sikerrel jár a tulajdonos, akkor viszont általában komoly óradíjjal számolhat, egységárban és végösszegben is.

- Hátsó futómű: Itt is főellenség a korrózió, de a sokáig elhanyagolt kerékcsapágyak felrágják a csapágyházat is. Új nincs (na jó van, de akinek van, nem adja senkinek!), a bontott pedig sokszor rosszabb, mint a leváltani kívánt darab. A dobfékek korrekt beállítása nem könnyű, komoly gyakorlatot igényel. Sok eladó Trabantnál a hátsó kerekek eltérő dőléséből tudható, hogy a lengőkar már a végét járja.

- Beázás: Aranyszabály, hogy tetőlemezt levenni tilos! Egy újraperemezett tető majdnem biztosan beázik, és gyakorlatilag sosem lehet korrektül javítani. Ha a tetődíszléc alól tömítőpaszta, rosszabb esetben sziloplaszt rojtjai lógnak ki, szinte biztosan bejut a víz. Az első szélvédőnél szintén nagy mennyiségű eső juthat a beltérbe, elsősorban a keret zsugorodása miatt. Ha a szélvédő tetején centis vagy nagyobb rés van a gumi két vége között, akkor bizony a sarkokban sem feszül be, tehát nem is tömít megfelelően.

- Duroplaszt-elemek: Eredetileg felül csavarozva, alul szegecselve, a függőleges felületen ragasztva vannak. Utóbbi alól kivétel az első fényszórók és indexek közötti terület, itt csavarok fogják. A ragasztás gyárilag kemény, fényezhető, kissé habosnak tűnő anyaggal történik, utólagos javításnál elfogadható még a szélvédőragasztó. Ha sziloplaszt-nyomok látszanak vagy a függőleges felületen csavarok fejei, az szakszerűtlen javításra utal. A sziloplaszt ráadásul komolyan korrozív anyag, gyönyörűen beeszi magát az alapozó alá is, komoly rozsdaforrássá válva.

- Kuplung: Nem jó a kétüteműé és nem jó a négyüteműé. Az egyik leglidércesebb hiba, nem könnyű ugyanis megfelelőt beszerezni. A VW-kuplung beszerelésével kőkeménnyé válik a pedál, amelytől eleinte a bovden szakad, majd a pedál szeme nyílik ki, végül a megerősített pedállal és bovdennel széttapossa a gazda a kinyomóvillát.

- Vízhűtő: Szintén 1.1-specifikus darab, így drága és ritka. Ha kevés fagyálló-szivárgást látni a rézhűtő felső csövei mellett, az bizony repedéstől van, és igen hamar javítást igényel.

- Vízkő: Nem csupán Trabant-betegség, de itt komoly méreteket ölt. A klasszikus glykol-alapú fagyállók az évek alatt szép finoman megrágják az alu alkatrészeket, ennek hordalékát pedig behordják a legvékonyabb járatokba, ellehetetlenítve ezzel az automata szívató kikapcsolását vagy az utastér fűtését.

- Karburátor: Borzalmas lidérc. Alig akad szerelő, aki képben volna a működésével, beleértve az automata szívatót és az alapjárati rendszer vezérlését. Emellett, bár a négyütemű Wartburgok többsége eredeti Weber-karbit kapott, és a mai napig boldogan szippantja be a napi benzin-levegő adagját, addig a Trabantok licencben gyártott NDK karbikat nyertek meg, amelyek sajnos a legtöbbször pocsék minőségűek. A legtöbb esetben hosszú hónapok keserves munkájával sikerül emberi léptékkel fogyasztó, könnyen induló és nem torpanó autót faragni.

- Első futómű: Kicsit Polo-szerű, de annyira azért nem, hogy bármi is stimmeljen. A lengőkarok és lengéscsillapítók nem kaphatóak minden sarki autósboltban, és nem is kis tételek, így sok esetben egyszerűen nem cserélik le, ha szükségessé válna. Ugyanez igaz egyébként a hátsó, spirálrugós lengéscsillapítókra.

Nos, sorolhatom még bőven a Trabant hibáit, s még nem beszéltem az öreg és relatíve olcsó autóknál szokásos elektromos tákolásokról, a nem megfelelő és ritkán cserélt motorolajról, a kevés vagy nem megfelelő olajjal futó váltókról, ezek azonban már inkább tulajdonos-, mint autóspecifikus betegségek. 

Mindezeket figyelembe véve, a négyütemű Trabant mellett döntöttem. 

Trabant 1.1 - illusztráció

Elkezdtem tehát a használt autókkal foglalkozó honlapok böngészését. Nem volt egyszerű. Az árak nagyon szétszórtak voltak, amit tetézett az, hogy rossz állapotút árultak drágán, jobb állapotút kínáltak viszonylag olcsón. De elmondható volt mindegyikre egyöntetűen az, hogy kivétel nélkül mindegyik javításra szorult. 

A testvéreim megpróbáltak róla lebeszélni, de amit ajánlottak (alternatív járművet), az minimum kétszer volt drágább, mint amennyi pénzem volt, s még az sem volt tip-top állapotban. Nekem erre az autóra maximum 100.000 forintom volt, s még nem számítottam bele az átírási költségeket! Egy jobb, de olcsóbb Suzuki is (ami még talán-talán elérhető lett volna) 200.000 ezernél indult, de egy jó állapotú 1200-es Lada is 150-200.000-be került. 

Tehát maradtam a Trabantnál...

Szerencsémre (vagy nem), a kollégám talált magának egy 1.1-es Trabantot. Ő korábban egy Volkswagen Golfot használt, de mikor az megadta magát, muszáj volt valami rögtönzött járművel szereznie. Így talált magának egy négyütemű Trabit 30.000 forintért, még fél éves műszakival!

Úgy volt, hogy a Trabit megtartja véglegesnek, ezért elkezdte kilakatolni a fontosabb helyeken: lecserélte a jobboldali küszöböt alul és felül, lekezelte az autó hattyúnyakát alvázvédővel, valamint szintúgy lekezelte a padlólemezt belülről. Ezenkívül a karburátort kitisztították és felújították, így elvileg remekül működnie kellett. Máshoz nem nyúlt...

Aztán úgy alakult, hogy a család nyomására a Volkswagent inkább szervizbe vitték bontó helyett, mert a két tizenéves gyermekkel nem fértek volna el a Trabantban. Így tehát a Trabant eladó lett...

Az autó viszonylagos felújítása miatt 70.000 forintot kért érte, amihez kínált még négy darab felnit négy darab téli gumival, valamint egy tetőcsomagtartót. Hogy megérte-e vagy sem, még nem tudom, de megvettem. Ugyanis az addig eladó használt Trabikat már mind-mind elhalászták előlem. 

2014. december elsejével tehát Trabant tulajdonossá váltam. Életem első autója, így nincs viszonyítási alapom. A blogot is azért hoztam létre, hogy segítsek a Trabantra várakozóknak eldönteni, jó vétel egy Trabant vagy sem, valamint mennyi munka vagy mennyi szórakozás ez az autó, amely - meglátásom szerint - kezdi reneszánszát élni a Trabant-szerelmesek között...

Folyt. köv.!